Alexandru Culiuc

29 august 2011

Soluții pentru Blumenstein: gropi, parcări, teroare

A fost odată ca niciodată o capitală care, se zice, era din albe flori de piatră. Așa și se numea — Blumenstein. Pe cât de germanic n-ar suna denumirea orașului, Blumenstein suferea de probleme caracteristice unui oraș din lumea a treia, infrastructura rutieră reprezentând un exemplu elocvent.

Four thousand holes in Blackburn, Lancashire

În străzile Blumensteinului puteai organiza curse de raliu — doar gropi, fisuri și valuri. Trotuarele orașului erau și mai proaste — bune de bocani de hiking, deși femeile reușeau să-l navigheze pe tocuri mai înalte decât avocatele din New York. Dacă tocuri înalte vedeai multe, apoi cărucioare handicap practic niciunul, deoarece trotuarele din intersecții erau lipsite de pante speciale. Puținele pante concentrate în intersecțiile centrale erau deseori blocate de automobile parcate neregulamentar. Asta deoarece șoferii orașului erau pe măsura străzilor — parcau unde pofteau, deseori blocând trotuarele.

Ar fi greșit de dat vina pentru staționările nereglementare exclusiv pe cultura joasă a șoferilor. Automobilul există pentru a transporta persoana din punctul A în punctul B, dar momentul în care ajunge la B, automobilul nu dispare. Dacă nu există spațiu dedicat prin apropiere, leși automobilul oriunde găsești 8m2 liberi. Și odată ce parcări amenajate practic nu existau, e greu să afirmi că lumea parca neregulamentar, deoarece opțiuni regulamentare erau foarte și foarte puține.

There’s one for you, ninetien for me

Pentru a soluționa problema drumurilor proaste, bürgermeisterul a propus dublarea taxei rutiere. Automobilele din capitală urmau să plătească taxa rutieră de două ori — o dată în fondul rutier național, și tot atât în fondul rutier municipal. Asta ar permite scăderea nivelulului de sub-finanțare a lucrărilor de întreținere a drumurilor de la circa 97% la 90%. Apropo, prin „automobilele din capitală” se înțeleg automobilele puse la evidență în capitală, adică proprietarii cărora sunt domiciliați în oraș. Mai pe scurt, ești capitalist (locuitor al capitalei), plătește.

Just sees what he wants to see, […] making all his nowhere plans for nobody

Propunerea bürgermeisterul suferă de câteva deficiențe:

  • „Soluția” adresează doar una din problemele infrastructurii rutiere — calitatea proastă a drumurilor. Problema parcărilor de parcă nici nu ar exista.
  • Oricare „capitalist” se poate preface în necapitalist pentru evita taxarea dublă. Înregistrezi automobilul pe numele unei rude din afara capitalei și conduci automobilul în baza procurii. Sau schimbi domiciliul permanent pe o adresă din afara orașului.
  • Circa jumătate din automobilele care circula zilnic în oraș deja nu sunt înregistrate în Blumenstein. Efectiv, capitaliștii sunt impuși să subvenționeze ne-capitaliștii.
  • Fondurile suplimentare nu afectează fundamental problema întreținerii drumurilor — 90% subfinanțare nu este un rezultat cine știe ce promițător.

Rezumăm: taxa propusă (i) adresează doar una din problemele infrastructurii rutiere, (ii) nu o soluționează nici pe aia, (ii) este inechitabilă și (iii) ușor evitabilă.

I’m fixing a hole

Înainte de a întra în detalii, e cazul să facem un pas înapoi și să răspundem la întrebarea „Care este, de fapt, problema pe care burgemeisterul Blumenstein incearcă sa o adreseze?” (îl mulțumesc pe Dumitru pentru această întrebare). Aș separa-o în două:

  1. Care este problema cu care se confruntă orașul?
  2. De ce problema nu se rezolvă de la sine? (inclusiv cu ajutorul mâinii invizibile a forțelor de piață)

Problema orașului deja am descris-o: infrastructura rutieră și pietonală proastă și solicitată în creștere: (i) carosabil și trotuare proaste, (ii) lipsă de locuri de staționare (ceea ce face utilizarea trotuarelor și mai incomodă), (iii) trafic rutier în creștere permanentă.

De ce problema nu se rezolvă de la sine? Avem de-afacere cu un clasic exemplu de eșec de coordonare (calchiere de la coordination failure, de asemenea numit „cerc vicios”):

  • Șoferii parchează neregulamentar deoarece opțiuni regulamentare sunt mult prea puține.
  • Poliția nu marchează clar locurile regulamentare de staționare și nu amendează delincvenții deoarece își dă seama ar fi nevoită să amendeze fiecare al doilea, ceea ce ar stârni o revoltă.
  • Locuri de staționare regulamentare sunt puține deoarece străzile sunt înguste și nu există parcări subterane și la etaj.
  • Municipalitatea nu lărgește străzile (pentru a acomoda mai multe automobile parcate) și nu construiește parcări municipale deoarece nu dispune de fonduri.
  • Sectorul privat nu construiește parcări private deoarece poliția nu amendează pe cei parcați neregulamentar, deci cererea (din partea șoferilor) pentru parcările cu plată e minimală.
  • Municipalitatea nu dispune de fonduri deoarece nu percepe venituri de la utilizatorii infrastructurii rutiere.

Cercul vicios poate fi rupt doar dacă o singură entitate (statul/municipalitatea) simultan înlătură mai multe din aceste constrângeri — soluționarea problemelor de coordonare este una din principalelel funcții economice ale statului. În primul rând statul creează piața pentru parcările cu plată. Oferta se creează prin construirea parcărilor. Cererea se creează prin limitarea spațiilor gratuite (ele sunt marcate clar de poliție) și prin amendarea infractorilor. Problema finanțării dispare, deoarece parcarea reprezintă un activ care produce un cash flow solid și predictibil (spre deosebire practic de oricare alt proiect de reabilitare a infrastructurii drumurilor), respectiv poate fi finanțat prin împrumuturi.

E timpul să operaționalizăm ideea: Blumenstein ar putea finanța întreținerea străzilor și trotuarelor prin soluționarea problemei parcărilor. Se face în câțiva pași:

  1. Se construiesc o duzină de parcări subterane și/sau la etaj, deși în centrul cred că cele subterane sunt preferabile. Oricare blumensteinuian ușor va identifica locurile potrivite: sub parcurile centrale, intersecții, piețe alimentare, etc. Finanțarea vine de la Corporația Financiară Internațională (IFC) sau BERD.
  2. Se creează o regie de parcări municipale. Managementul regiei este subcontractat unei structuri private pe o perioadă de 3-5 ani, cu posibilitatea de extindere a contractului.
  3. Poliția rutieră marchează clar toate locurile autorizate de staționare din străzile orașului. (Inițial aceste staționări ar fi gratuite, deși ulterior și acestea pot fi taxate).
  4. Concomitent în oraș se instaurează teroarea inspectorilor de staționare — toate automobilele parcate neregulamentar sunt amendate, și amendate crâncen (detalii mai jos). Automobilul nu trece revizia tehnică anuală până nu sunt achitate toate amenzile. Teroarea poate fi instaurată de o diviziune aparte a poliției rutiere sau de o companie privată, subcontractată de municipiu.

Majoritatea veniturilor de la parcări și din amenzi vor fi redirecționate în fondul rutier municipal.

Lovely Rita, meter-maid

Viabilitatea propunerii depinde de cât de eficientă este teroarea inspectorilor de staționare. Dacă serviciul este prea scump în operare, orașul nu-și va putea permite suficienți inspectori pentru a-și impune regulile (probabilitatea de a fi amendat va fi minimală). Dacă inspectorii sunt ușor mituiți, veniturile nu vor ajunge în bugetul municipal, ci în buzunarele inspectorilor și șefilor serviciului respectiv. În ambele situații parcările subterane vor rămâne fără clienți — șoferii vor continua să blocheze trotuarele (cazul Bucureștiului).

Costul rezonabil este asigurat de o soluție tehnologică relativ low-tech. Inspectorul, dotat cu un smartphone ieftin Android (sau iPhone de generație precedentă), circulă prin oraș în căutarea „jertfelor” pe o rută predeterminată (în automobil sau pe jos e o întrebare secundară). Odată ce jertfa este identificată, inspectorul deschide aplicația iRita și fotografiază automobilul parcat neregulamentar (cu numerele de înmatriculare clar vizibile). Aplicația adaogă la fotografie poziția (din GPS) și timpul, precum și ID-ul inspectorului și trimite (prin 3G) foto+date în baza de date centralizată a inspectoratului. Pe parbrizul automobilului nu se lasă nici un fel de hârtie. Toate amenzile sunt expediate prin poștă, cu fotografia automobilului parcat neregulamentar anexată.

Valoarea amenzilor urmează să fie determinată de costul de oportunitate a automobilistului. E mult mai convenabil să leși automobilul chiar lângă destinație decât să găsești o parcare, să plătești pentru ea, și după aceasta să mergi pe jos câteva intersecții. Amenda urmează să schimbe balanța în favoarea staționării în parcare. Dacă presupunem că parcările sunt amplasate în mediu la cinci minute de mers, apoi costul de oportunitate a parcării este de circa 15 minute (tur-retur plus cinci minute pentru găsirea unui loc de parcare, achitarea taxei, etc.). Cu o probabilitate de amendare de 20%, amenda urmează să echivaleze circa 1.25 ore (15 minute / 20%). Dacă venitul mediu al unui automobilist (persoană, venitul căruia justifică procurarea unui automobil) constituie $1400/lună (22 zile lucrătoare x 8 ore), costul de oportunitate a 1.25 ore e de $10. Adăugăm venitul pierdut de parcarea subterană (încă $1-2) și amenda propriu-zisă (penalitatea pentru încălcarea regulilor de staționare în plus la costul de oportunitate). Concludem că amenda optimală se ridică la $20.

Amenda neachitată timp de 60 de zile automat se transformă într-o amendă de $30. Valoarea amenzilor pentru încălcări repetate (pe parcursul unui an) urmează să crească: prima amendă face $20, a doua — $40 (+50% dacă rămâne achitată în 60 zile), a treia — $60, ș.a.m.d. Exemplu: persoana care acumulează 3 amenzi într-un an, va avea de plătit $120 ($20 + $40 + $60), cu condiția că le achită pe toate în mai puțin de 60 de zile. „Contorul” va fi resetat fiece an (deci prima amendă din fiece an va constitui $20, deși nu pentru toți). De ce amenzile succesive urmează să se scumpească? Automobilistul care câștigă $1400/lună va învăța lecția din prima. Dar observați că $20 pentru 15 minute economisite (cu probabilitatea de amendare de 20%) este sub costul de oportunitate a unui automobilist care câștigă $3,000/lună. Dacă valoarea amenzii rămâne constantă, șoferul va prefera să parcheze neregulamentar în continuare. Însă odată ce fiecare amendă va fi cu $20 mai scumpă decât precedentă, decizia de a parca neregulamentar în permanență va deveni mult prea scumpă chiar și pentru Bill Gates Steve Jobs Tim Cook.

Corupția poate fi limitată la minimum. Inspectorii vor avea de afacere cu automobile lăsate singure, nu cu automobiliști. Dacă ar fi dotați cu automobile, inspectorii deseori ar putea fotografia infractorul fără a părăsi propriul automobil (în Washington DC camerele foto sunt montate chiar în automobilele inspectorilor). Inspectorii vor schimba zona de operare lunar și nu vor putea verifica în regim „live” dacă automobilul în cauză a mai fost amendat sau nu anul acesta — asta va micșora ispita de a paște „clienții permanenți” în loc de a-i amenda imediat (evident, mita pe care o poți extrage de la un șofer care riscă a cincea amendă pe parcursul anului depășește mita pe care o poți extrage de la un șofer „virgin”). „Pașterea clientului” va fi minimizată și de smartphone — în momentul în care telefonul inspectorului nu detectează mișcare sau detectează abateri de la ruta predeterminată (spre exemplu dacă inspectorul face cercuri în jurul infractorului), aplicația notifică „centrul”. Problema mituirii lucrătorilor parcărilor subterane în genere nu există — intrare/ieșire din parcare este automatizată.

All together now

Teoretic, costul serviciului de inspecție ar putea fi coborât aproape la zero. Oricare cetățean ar putea descărca aceeași aplicație (Android sau iPhone), fotografia automobilul staționat neregulamentar și depune o plângere (transmite foto + date în baza centralizată). Evident, plângerile depuse de cetățeni (și nu de inspectori) urmează să fie verificate suplimentar înainte ca serviciul de inspecție a staționărilor să emită tichetul de amendă. La o adică, un procent redus din valoarea amenzii ar putea fi depozitat în contul de celular al abonatului care a raportat încălcarea. Fără doar și poate, „socializarea” sistemului de amendare creează întrebări suplimentare, inclusiv de securitate personală.

Getting so much better all the time

Sistemul propus are un avantaj suplimentar: el contribuie la soluționarea problemei ambuteiajelor. Taxa în fondul rutier (propusă de bürgermeister) este fixă și nu depinde de intensitatea circulării prin oraș: plătește taxa anuală, și circulă cât poftești. Pe de altă parte, costurile de parcare sunt proporționale cu consumul de infrastructură rutieră: cu cât mai mult circuli, cu atât mai des apelezi la parcările cu plată. În rezultat, taxele de parcare efectiv se transformă în taxă pentru circulație prin oraș. Precum contoarele individuale de apă și gaz duc la economisirea respectivelor resurse, parcările cu plată vor scădea volumul circulației prin oraș — persoana care are de călătorit la distanță scurtă va prefera să meargă pe jos sau să apeleze la transportul public.

People respond to incentives

Expresia nu aparține Beatles, deși „in the end, the love you take, is equal to the love you make” poate fi considerat drept corolar al acestui principiu economic. Scopul articolului era să ilustrez principala concluzie a discuției recente: „people respond to incentives” este punctul de origine al oricărei politici publice reușite.

Nu afirm că am răspunsuri la toate întrebările. Urmează inspectorii să facă parte din poliție sau din serviciul civil? Să circule pe jos sau în automobile? Care ar fi prețul staționării în parcările subterane? Merită de taxat automobilele parcate în locurile autorizate din străzi? Cum urmează de reglementat parcările private (la momentul în care se instaurează teroarea inspecțiilor de staționare, sectorul privat va dori și el să rupă o bucată din businessul de parcări)? Cred, însă, că mecanismul descris ar rezulta în (i) venituri incomparabil mai înalte pentru întreținerea drumurilor, (ii) parcări calitative, (iii) trotuare fără obstacole și (iv) trafic redus. Evident, rămâne problema gestionării eficiente a fondului rutier, dar lăsăm acest subiect pentru altă ocazie.

P.S. Scriind comentarii, nu uitați că discuția ține de (i) orașul Blumenstein și de (ii) Bürgermeisterul Fără Nume.

Publicat: 29 august 2011 21:51

Categorii: Economie si Afaceri

Taguri:

Comentarii (27)

1

Sergiu
30 august 2011 12:44

Propunere interesanta. Totusi cred ca amenzile trebuie stabilite ca procent din costul masinii conduse, plus sa fie un prag minim in cazul unui harb. Asta in cazul cand incalca regula un om f. bogat sa simta si el amenda.

2

SergiuA
30 august 2011 13:58

Logic!!!!...însă practic irealizabil luând în considerare lipsa de responsabilități a autorităților orașului sus numit.

O întrebare: cât ar costa infrastructura necesară, mă refer la costurile centrului + dotarea eventualilor inspectori?

De acord cu Sergiu#Nr.1, în Elveția spre exemplu amenzile sunt stabile în funcție de veniturile persoanei în cauză.

3

Alexandru Culiuc
30 august 2011 18:17

@Sergiu, @SergiuA, la subiectul fixării amenzilor în funcție de valoarea automobilului sau a venitului. Scopul acestor mecanisme este, precum a scris și Sergiu, ca „omul f. bogat să simtă și el amenda”. De acord. Să vedem pentru început de ce metricile propuse (valoarea auto, venit) nu sunt potrivite pentru Blumenstein, și pe urmă explic de ce acest obiectiv este deja satisfăcut de propunerea mea:

Stabilirea amenzilor în funcție de automobil sau venit este imposibilă în Blumenstein (și practic oriude). Care automobil e mai scump: un Mercedes C200 din 2001 sau o Dacia Logan din 2011? Cum comparăm: valoarea de piață astazi? Prețul de vânzare a mașinii noi? Sau prețul pe care l-a plătit fiecare „infractor”? Aici întri în niște dezbateri absolut irelevante („valoarea automobilului meu a fost supraestimată!”) -- fiecare amendă va ajunge în judecată.

Stabilirea amenzilor în funcție de venit pare o alternativă mai transparentă. Însă problema constă că trebuie să fii o Elveție (SUA, Germanie, etc.) ca statul să posede date suficient de fiabile privind veniturile indivizilor. În Blumenland asemenea date nu există: Informația prezentată în declarațiile de veniturilor este extrem de incertă. În plus, ce faci cu tânărul student care are venit local minimal, dar primește remitențe enorme (și, evident, nedeclarate) de la părinți plecați în Olanda?

Să revenim la obiectivul „omul f. bogat să simtă și el amenda”. De ce omul bogat treț să simtă amenda? Ca să nu încalce în permanență. Deci costul de oportunitate a amenzii urmează să fie înalt. Însă acest obiectiv este deja realizat în propunerea mea -- prima amenda poate să fie sub costul de oportunitate, a doua la limită, dar a treia (sau a patra, sau a cincia) va schimba balanța în direcția opusă. Între timp orașul extrage venituri suplimentare din respectivul recidivist. Econtalk:

  1. The opportunity cost of the parking violation is constant (the time saved by parking wherever you want, instead of where you are allowed to)
  2. The marginal cost of the parking violation ticket is increasing (each parking ticket is $20 more expensive).
  3. Increasing marginal cost allows extracting the consumer surplus from high-income violators up to the marginal violation, where the parking ticket > opportunity cost.
  4. The violator will reveal his type (how much he values the saved time) by accumulating a certain number of parking tickets per year.

Aici se poate de introdus variații. În text am scris că contorul se resetează la $20 pentru prima amendă fiecare an. Acum cred că ar fi preferabil de-l resetat doar parțial (take advantage of the fact that the person has revealed her type in the previous year):

  • Daca ai acumulat sub 2 amenzi în anul T, prima amenda în anul T+1 va constitui $20.
  • Dacă ai acumulat 3 amenzi în anul T, prima amendă în T+1 constituie $40 (după care următoarea va fi $60, 80, etc).
  • Dacă ai acumulat 4 amenzi în T, prima amendă în T+1 constituie $60.
  • Și tot așa: ValoareaPrimaAmenda(T+1)=$20+$20*max{0,[NumarAmenzi(T)-2]}

Această modificare ar permite țintirea și mai bună a obiectivelor (i) de echitate socială și (ii) de descurajare a oamenilor bogați de la încălcări repetate.

Repet, propunerea nu e exhaustivă, însă cred că o echipă (preponderent economiști și juriști, dar și contabili de la poliția rutieră și de la Rathaus, care cunosc strucutră costurilor) ar putea răspunde la 90% din întrebările rămase în decurs de o săptămână. Detaliile se ajustează în beta testing. :) DORINță să fie...

4

n
30 august 2011 18:45

1) evident, punctul de pornire al articolului despre Blumenstein e ca B, spre deosebire de MD nu are probleme identitare care necesita intreaga atentie a primarului orasului Blumenstein (limba, alfabet, principii, valori si alte materii mult mai superioare decat gropile, parcarile si alte detururi de la miscarea spre binele suprem - unitatea neamului, identitate clara, si Jos Comunistii).

2) evident Blumenstein nu are comunisti care ii incurca primarului sa introduca un astfel de sistem.

5

Alexandru Culiuc
30 august 2011 19:05

@n, partial de acord. Dar punctul de pornire al articolului este altul: burgermeisterul Blumenstein deja a oferit o solutie la problemele drumurilor -- dublarea taxei rutiere pentru „capitalisti”. E cert ca (i) burgermeisterului are alte probleme si (ii) se confruntă cu opozitie. Asta insă nu scuză faptul că soluția pe care a propus-o e greșită -- de parcă soluția pe care a înaintat-o va stârni mai puțină opoziție din partea consiliului municipal decât una tehnic corectă?

6

Dumitru
31 august 2011 1:02

Imi place solutia in linii mari.

3 reactii:

1. Care este, de fapt, problema pe care burgemeisterul Blumenstein incearca sa o adreseze? Dupa cum am citit eu articolul, ar putea fi una din urmatoarele probleme:
a. Este asigurarea banilor in fondul rutier pentru a realiza anumite proiecte investititonale gen parcari subterane sau repavarea drumurilor. Atunci trebuie de clarificat care sunt necesitatile pe viitor in fondul rutier si de optimizat taxarea pentru a permite indeplinirea fondului.
b. (Similar cu definitia problemei de mai sus) Este ridicarea profitabilitatii a unor proiecte publice sau private, care trebuie incurajate/sustinute pentru a atinge un anumit scop social (e.g., parcare subterana neprofitabila)
c. Este problema parcarii dezordonate a masinilor? De ce este aceasta o problema? Costul social al parcarii dezordonate ar putea fi aspectul estetic al orasului sau utilizarea ineficienta a spatiului public.

Daca este clar care este problema pe care burgemeesterul incearca sa o adreseze -- quantumul taxei ar putea fi calculat in termeni de atingere a scopului problemei. Daca se stabileste in terms of opportunity cost of time spent on parking, we risk overshooting or, most likely, undershooting the revenue stream needed to solve the problem (e.g., investment to build an undeground parking lot/repave city roads).


2. Sistemul de penalizare ar trebui sa fie foarte simplu. Escalarea pentru late-payment este ok; T+1-type of escalation could be confusing (not sure).

3. O metoda de a taxa variat pe cei bogati vs pe cei saraci e introducerea taxei variate pe zone ale orasului. In zonele mai bogate (e.g., banking district; high street shopping centres, top-notch residentials) taxele sa fie mult mai mari; in less rich neighbourhoods -- much lower.

7

imb100
31 august 2011 7:01

Este o abordare interesanta a problemei parcarilor din frumosul orasel Blumenstein.

As adauga doar atat:
a) Este un bun counterfactual, pentru ca de fapt nu a fost construita nicio parcare supraetajata sau subterana. Si nu cred ca in scurt va fi construita, deci ar trebui sa propunem o solutie pentru aceasta problema intai, dupa care sa trecem la problema rentabilitatii acestor parcari si a parcarilor in general. De acord ca daca parcarile subterane vor fi construite de municipalitate (eu as prefera investitori privati, sunt sceptic ca BERD da bani pentru asa proiecte, dar who knows), atunci va aparea problema profitabilitatii si acoperirii costurilor (orasul va intra in datorii, pentru ca va trebui sa imprumute bani de la cineva). Acest lucru poate sa insemne mai multa taxare pe termen lung.
b) De acord ca pentru a da roade abordarea trebuie sa fie sistemica, adica trebuie marcate si monitorizate locurile de parcare din oras. Plus incluse meters si quarters ca lumea sa plateasca pentru parcare.:)) Acest lucru poate fi facut si fara parcarile subterane, adica se poate incepe de pe acum. Problema pe care o intrevad este integritatea acestor contoare (mi se pare ca locuitorii Blumensteinului nu ar ezita sa le testeze sau sa le pacaleasca, asa ca, costurile de intretinere ar putea fi foarte inalte :)
c) Lipseste din analiza costul parcarii. Undeva mentionezi 1-2$, dar nu este clar, daca e pe zi, pe ora si de ce atat etc. De acord cu metoda de calcul a amenzii, mai ales cu prima, a doua mi se pare prea severa. Cele 15 minute pe jos (pentru a calcula costul de oportunitate) inseamna 800 de metri probabil ... putem construi scenarii unde este mai bine sa fie amplasate aceste parcari, adica unde este concentratia de persoane cu venituri mari, dar si de masini.
d) Orasul la fel ca alte orase ar putea introduce taxe pentru utilizarea podurilor si drumurilor intre orase si din orase. Spre exemplu pe ruta NYC-Washington DC (pe turnpike) soferii tre sa plateasca de cateva ori astfel de taxe marimea carora difera in functie de axles, tonaj etc. De asta poate sa se ocupe o companie privata. Taxe de drum ar trebui sa plateasca si regiile de transport public, pentru ca si ele folosesc drumurile.
e) Nu cred ca cineva ar sugera ca "incentives don't work" in general, intrebarea este in ce conditii acesti stimuli economici lucreaza si ce factori culturali ar putea perturba calculul economic al indivizilor. Plus daca soferii se organizeaza si incep sa se opuna acestor masuri, atunci costurile acestor proiecte ar putea sa fie prea mari.
f) Dubla taxare propusa de liberali (liberali doar cu numele) este metoda cea mai simpla (adica fara prea mult efort din partea lor) de a mai colecta bani la bugetul local si sunt sigur ca astfel de taxe vor mai aparea. Nu stiu cat costa acum inregistrarea unei masini in Chisinau, dar oricum banuiesc ca multa lume poate sa renunte la ele in cazul in care taxarea dubla este introdusa si este exagerata (aici iarasi e nevoie de o analiza). In fine, in acest caz multi pot sa treaca la utilizarea transportului public si asa suprasolicitat.
g) Pornesti de la premiza ca politicienii trebuie sa rezolve problema, dar orizontul lor temporal este limitat la patru ani si plus la asta ei trebuie sa castige viitoarele alegeri. De obicei taxele si toate actiunile nepopulare trebuie facute in primul sau al doilea an de guvernare, pentru ca dupa asta in preajma alegerilor va fi mai dificil.


8

Marian
1 septembrie 2011 1:29

Alex, nu sunt total de acord ca IFC-ul sau BERD-ul se vor grabi sa finanteze asemenea proiecte. In primul rand trebuie de calculat bugetul unui asemenea proiect: de regula IFC-ul nu investeste sume foarte mari in proiecte de dezvoltare (daca nu ma gresesc ei in mod normal prefera investii in jur de 10-20 de milioane USD), pe cand proiectul legat de sistemul de control al parcarii in Blumenstein ar putea ajunge la un multiplicator de 2x sau chiar 3x al limitei de finantare a institutiilor pomenite de tine. Mai mult ca atat, sunt importante si alte elemente ale unui asa gen de proiect de investitii: perioada de implementare - daca implementarea este de lunga durata (adica vreo 2-3 ani) posibil ca investitorii nu vor fi interesati (in special in cazul crizei acute de lichiditati cu care se confrunta pietile de capital in prezent). In al doilea rand trebuie specificata care va fi "discounted payback period" (in romana cred ca este ceva de genul perioada de recuperare a investitiei, dar nu sunt sigur)... deci daca aceasta perioada ar fi prea lunga, iar in conditiile Blumenland-ului care este foarte cunoscut pentru coruptia, hotia si mahinatiile financiare in special la nivel inalt aceasta perioada la sigur ca nu va fi una scurta (eu as prezice o perioada de recuperare de cel putin 5-6 ani pentru astfel de proiect, si asta inca e o prognoza optimista). In fine, trebuie sa se demonstreze profitabilitatea unui asemenea proiect. Orice investitor, chiar si IFC sau BERD vor sa investeasca in proiecte viabile si profitabile. Iar in cazul Blumensteinului rata profitabilitatii ar fi foarte volatila. Deci cred ca perioada de negociere a finantarii pentru acest proiect ar dura prea lung si n-ar fi numaidecat optiunea optimala pentru Burgermeisterul nostru ca sa solutioneze problema in limitele mandatului sau.

Eu personal sunt adeptul unor metode mult mai radicale: cel mai simplu ar fi de ridicat sau de instituit (in caz ca asta lipseste) a taxei pe proprietate (property tax) la un nivel destul de inalt astfel ca nu toti sa-si permita sa achite aceste taxe mari. Asta ar aduce venituri substantiale in vitieria municipala plus ar decongestiona strazile orasului ceia ce ar duce la o etapizare mai optimala a construirii si amenajarii parcarilor. De exemplu in SUA property tax pe o masina veche de 6 ani care valoreaza in jur de 10,000 USD este aproximativ $300 pe an. Cred ca cu (sorry pentru cacafonie) o taxare eficienta Buergermeisterul ar solutiona problema parcarilor si drumurilor mult mai eficient. Problema drumurilor in Blumenstein se bazeaza si pe faptul ca in oras sunt prea multe masini, daca numarul ar scadea pana la un optimum social s-ar strange si suficienti bani in buget pentru construirea parcarilor si reparatia drumurilor, dar ar fi si o externalitate pozitiva pentru societate prin reducerea poluarii, reducerea galagiei, aglomeratiei si optimizarii transitului public (ex. Toronto) - ceia ce i-ar aduce dividende politice aditionale Burgermeisterului. O alta modalitate radicala ar fi amenajarea parcarilor platite si in caz ca soferii nu parcheaza in zonele predefinite sau se parcheaza far a plati atunci amenzile trebuie sa fie suficient de usturatoare (de ex. in SUA amenda pentru parcarea neregulamentata pe un loc pentru invalizi este de 500 USD - posibil ca suma e prea mare pentru Moldova, dar cred ca o amenda de vreo $50 pentru asa gen de incalcari ar fi destul de optimala in cazul Blumenstein-ului).

In fine Alex: propunerila tale sunt foarte bune, insa problema este ca sistemul economic si politic din Blumenland nu functioneaza dupa logica si principiile economiei de piata si a capitalismului din lumea normala si dezvoltata. Si eu sunt de acord cu "n" care a zis ca in cazul cand orasul se confrunta cu o sumedenie de probleme majore pe langa infrastrucutra drumurilor, cu un consiliu municipal majoritar comunist asemenea proiecte nu vor trece cu usurinta chiar daca tanarul nostru Burgermeister ar dori sa-ti urmeze sfaturile.

9

Alexandru Culiuc
1 septembrie 2011 4:01

@Dumitru, să le luăm la rând.

1. Care este, de fapt, problema pe care burgemeisterul Blumenstein incearcă sa o adreseze? Bună întrebare, însă eu aș separa-o în două:
a) Care este problema cu care se confruntă orașul?
b) De ce problema nu se rezolvă de la sine? (inclusiv cu ajutorul mâinii invizibile)

Problema orașului am descris-o în primele câteva alineate: infrastructura rutieră și pietonală proastă și solicitată în creștere: (i) carosabil și trotuare proaste, (ii) lipsă de locuri de staționare (ceea ce face utilizarea trotuarelor și mai incomodă), (iii) trafic rutier în creștere permanentă.

De ce problema nu se rezolvă de la sine? Avem de-afacere cu un clasic exemplu de coordination failure (cerc vicios):

  • Șoferii parchează neregulamentar deoarece opțiuni regulamentare sunt mult prea puține.
  • Poliția nu marchează clar locurile regulamentare de staționare și nu amendează delincvenții deoarece își dă seama ar fi nevoită să amendeze fiecare al doilea, ceea ce ar stârni o revoltă.
  • Locuri de staționare regulamentare sunt puține deoarece străzile sunt înguste și nu există parcări subterane și la etaj.
  • Municipalitatea nu lărgește străzile (pentru a acomoda mai multe automobile parcate) și nu construiește parcări municipale deoarece nu dispune de fonduri.
  • Sectorul privat nu construiește parcări private deoarece poliția nu amendează pe cei parcați neregulamentar, deci cererea (din partea șoferilor) pentru parcările cu plată e minimală.
  • Municipalitatea nu dispune de fonduri deoarece nu percepe venituri de la utilizatorii infrastructurii rutiere.
Cercul vicios poate fi rupt doar dacă o singură entitate (statul/municipalitatea) simultan înlătură mai multe din aceste constrângeri – solving coordination failures in one of the main economic functions of the state. În primul statul creează piața pentru parcările cu plată. Oferta se creează prin construirea parcărilor. Cererea se creează prin limitarea spațiilor gratuite (ele sunt marcate clar de poliție) și prin amendarea infractorilor. Problema finanțării dispare, deoarece parcarea reprezintă un activ care produce un cash flow solid și predictibil (spre deosebire de practic oricare alt proiect de reabilitare a infrastructurii drumurilor), respectiv poate fi finanțat prin împrumuturi.

Dumitru, merci mult pentru această întrebare. Realmente textul inițial doar implicit răspunde la ea, așa că voi suplimenta textul original cu pasajul de mai sus.

2. Sistemul de penalizări propus nu mi se pare deloc complicat: (i) fiecare amendă suplimentară într-un an este mai scumpă decât precedenta, (ii) prima amendă în fiecare an depinde de numărul amenzilor în anul precedent, (iii) neachitarea la timp a amenzii duce la creșterea ei cu 50% (e o practică standard – am văzut-o în Boston, Washington DC si Lima).

3. Posibil... Dar primul meu răspuns ar fi că amenda e amendă -- nu poate varia în funcție de zonă. Poate varia prețul parcărilor din respectivele zone. Deși… Not sure myself…

@imb100,

a) Altă sursă de finanțare decât împrumuturi externe pentru un asemenea proiect nu există – e vorba de zeci (dacă nu sute) de milioane de dolar. Bani se vor găsi (EBRD, EIB, IFC) deoarece, după cum am scris răspunzându-i lui Dumitru, parcările sunt un activ cu un cash flow stabil.

b) Contoarele de parking din stradă într-adevăr sunt mult mai susceptibile la manipulări. De aceea nici nu sunt sigur că acestea urmează să fie taxate (Se rezolvă și asta: în Washington DC parcarea din stradă e plătită prin celular – pentru aceasta în dreptul fiecărui loc de parcare figurează un ID. Dar la momentul când vine vorba de plăți online prin celular cerințele față de soluția tehnologică cresc exponențial, de rând cu prețul).

c) Da, lipsește calculul prețului de parcare – am scris despre asta în încheiere. Va fi determinat de costuri operaționale + costul de finanțare (rambursarea împrumuturilor) + supraprofitul dorit (redirecționat spre fondul rutier). Dar asta e un calcul mult prea voluminos și, sincer să fiu, extrem de plictisitor (e un calcul contabil, și nu economic), de aceea las pe alții să îl facă. :)

d) Nu cred că e cazul Blumensteinului.

e) Incentives work ALWAYS. You just need to know how to manipulate them such that agents behave the way you want. Pentru asta urmează să ai gândire economică. Deficiențele vădite în soluția burgermeisterului demonstrează că nici el, nici echipa lui nu pot gândi economic.

f) Nu cred… Problemele taxării duble sunt altele (le-am descris în text). Puțini se vor dezice de automobile, indiferent de taxe. Realmente propunerea mea prin definiție este mult mai scumpă pentru șoferi, doar șoferii în final plătesc costurile parcărilor (operare + finanțare) și pentru defalcările suplimentare în fondul rutier. Diferența constă în aceea că soluția mea rezolvă (sau cel puțin adresează) practic toate problemele infrastructurii orașului.

g) Asta de acord.

10

Dumitru
3 septembrie 2011 2:22

@ Sander:

1a. Problem definition
As vrea sa revin la Problem Definition. Cum zicea un mentor de-al meu: the solution you can get is as good as the problem you define.

Daca definita problemei este rentabilitatea joasa a parcarilor subterane -- solutia ar fi aceea care o descrii in articol i.e., taxarea soferilor pentru a genera un IRR suficient pentru ai interesa pe investitori in parcari subterane. Probabil deja ati facut un IRR calculation si conditiile necesare? As vrea sa-l vad.

Daca definitia problemei este mobilitatea scazuta a "capitalistilor" (locuitorilor capitalei), inclusiv din cauza parcarii dezordonate -- atunci o gama de solutii e mult mai larga. Exemplu: conditii pentru biciclete, transport public, crearea locurilor noi de paracare (gratuite) cum au fost facute de Malldova, urban (re-)planning to reduce mobility needs, etc etc. All these solutions to tackle the mobility issue (including paid-for parking) can now be prioritised as a protfolio -- before jumping to conclusion that undeground parking is the silver bullet!

1a. No problem. A goal
As another line of thought, the mayor probably sees these parking fees as an untapped income stream for his/her budget even without any problem definition (e.g., low profitability of undeground parking). In that case, you do not need even to define the problem -- you define the goal, e.g., that you want to maximise this revenue stream (i.e., trade-off between higher fees and evasion + social unrest). In this case, undeground parking merely serves as a media cover for introducing these taxes.

11

Alexandru Culiuc
3 septembrie 2011 21:53

@Marian (sorry for the delay). BERD, IFC, IEB vor fi interesați, deoarece activul finanțat va produce un cash flow care se calculează relativ simplu (vezi și ce-i scris mai jos lui Dumitru relativ la IRR). Evident, statul va urma să participe și el la finanțare. There is no free lunch. Dacă ar fi necesar de micșorat costurile, proiectul ar putea fi limitat pentru început la centrul orașului (în loc de o duzină de parcări ar fi vorba de 5-6). Deși, sunt de acord, problemele enumărate de tine există -- cu cât mai lungă durata de implementare a proiectului, cu atât mai pronunțate riscurile politice.

În SUA multe orașe nu au property tax la automobile (Washingotn DC ar fi un exemplu). Din nou, e simplu de evitat -- înregistrezi automobilul în afara capitalei. Și, din nou, ai de-afacere cu lump-sum taxes (pe când propunerea mea are nonzero marginal tax).

@Dumitru, mi se pare că ți-am răspuns cât se poate de clar care e problema: orașul are o infrastrutură rutieră delapidată și nu are resurse financiare pentru a o reabilita, iar un coordination failure clasic încurcă sectorului privat să înlăture cel puțin una din probleme -- lipsa spațiului de parcări (e clar că sectorul privat nu va soluționa NICIUNDE problema calității carosabilului și a trotuarelor). Bicicletele și transportul public ar putea micșora cererea (față de drumuri și parcări), dar ele nicicum nu vor aduce venit orașului pentru a soluțional problema calității drumurilor. Locurile gratuite de parcare nici atât (iar Malldova is big enough internalize parking costs). Toate opțiunile enumerate de tine implică doar costuri, și zero venituri. Propunerea mea le soluționează pe toate dintr-una: finanțare pentru fondul rutier, parcare ordonată, șoferi mai corecți și micșorarea circulației la distanțe mici (v. secțiunea „Getting so much better all the time”). I have nothing against business consulting methods and approaches (ba invers -- la un moment contemplam și eu această carieră), but in this case trying to reformulate the question does not give you much extra mileage.

Calcule de IRR, evident, n-am făcut și nu voi face: asta-i mai mult contabilitate și nu economie (vezi ultimul paragraf al comentariului #3). Obiectivul articolului a fost altul (v. încheierea). Dar e clar că poți obține practic oricare IRR -- controlezi oferta de locuri (limitând locurile gratuite, regulând parcările private), prețul (amenzilor și a parcărilor noi) și ai de-afacere cu o cerere inelastică (cel puțin pe termen mediu numărul automobilelor care circulă în oraș este relativ constant). Deci ai toate condițiile pentru a stabili monopoly pricing (operatorii privați pot fi impuși să ofere prețuri similare prin reglementări aparte).

Sorry, argumentul din „no problem, a goal” nu l-am prea înțeles. Fizic nu poți introduce astăzi parking fees -- locuri de parcare cu adevărat legitime sunt mult prea puține -- vei obține social unrest de care zici. Urmează să creezi suficiente locuri de parcare înainte ca să începi să percepi parking fees/fines.

12

Dumitru
5 septembrie 2011 11:07

In ceea ce tine de argumentul "goal": primarul de Bloomenstein are nevoie de bani pentru a finanta un anumit buget, care nu neaparat tine de undeground parking sau de locurile de parcare. Cum zicei in raspuns : "venit orașului pentru a soluțional problema calității drumurilor."

In ceea ce tine de problem definition -- recomandarea mea ar fi ca primarul de Bloomenstein sa examineze si alte solutii decat cea mai capital intensive (which would eventually benefit banks and financial institutions more than the average driver). Vezi experienta Portugaliei:
http://www.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=1718708&show=html

Ma surprinde faptul ca "calcule de IRR, evident, n-[ai] făcut și nu [vei] face." Un calcul al rentabilitatii iti va permite un reality check. Ce vei face daca taxa minima pe care trebuie sa o plateasca un sofer pe luna, pentru o profitabilitate suficienta a undeground parking, va fi jumatate din salariu mediu pe economie -- how would you position that to the people? As monopoly pricing, so please pay?! Si chiar cu unele estimari optimiste, I don't think I'm too far off daca consideri un cost de vreo $30,000-45,000 per space (fie el si $20,000 if you take lower labour cost, although cement and other construction goods are more expensive in Moldova than in the US).
http://opencda.com/?p=7774

13

Vitalie Spranceana
7 septembrie 2011 7:26

din punct de vedere tehnic solutia parcarilor subterane n-ar trebui sa sufere obiectii. evident ca e asa. ba mai mult, orasul ar avea nevoie si de parcari multi-etajate (am vazut din astea la Istanbul, frumos era ca parterul parcarii adapostea cea mai cunoscuta baclavarie din oras, unde fusese chiar si Obama)...si bani s-ar gasi probabil - ia niste granturi, ia niste aprteneriate publico-private.
mai rau e ca problemele nu tin de inabilitati tehnice ci de lipsa de vointa manageriala. nu vrea primarul tanar si cu ochelari al Blumensteinului sa se apuce de parcari. el vrea o copie a catedralei sfanta sofia, bunaoara - http://unimedia.md/?mod=news&id=30303). si probabil problema sta si in electoratul caruia nu-i pasa, si nu vrea si nu stie alt tip de activitate politica decat alegerile.care-s o data in 4 ani. eu n-as cere de la oraseni sa umble cu Iphone-ul in oras. ar face bine sa-si citeasca cosntitutia. sa gandeasca putin si sa faca niste actiuni colea de protest in fata primariei, ori chiar la sedintele ei. sa ceara cosntructia acelori parcari. sa picheteze, sa blocheze. asa cred eu...
p.s. comentariul meu poate fi considerat ca spam. el nu aduce vreun detaliu tehnic ci doar sugereaza ca problemele vin mai din alta parte.

14

Serghei Zagaiciuc
14 septembrie 2011 13:49

Problema este ca Blumenstein nu are control asupra amenzilor de parcare, asta se face prin Codul Administrativ p-ru intreaga tara. Cititi ce scrie alt blogger aici:

http://voxreport.unimedia.md/2011/09/13/ce-cautam-la-ei-in-oras-cum-de-am-intrat-in-tara-lor/

Oameni nu vor sa plateasca 3 lei pentru parcare, deci 30-50 lei pentru parcarea subterana... no chance.

15

Alexandru Culiuc
14 septembrie 2011 21:15

@Vitalie, da, construirea copiei catedralei Sfânta Sofia este un exemplu extrem de simptomatic.

@Serghei, cred că privești problema printr-o prismă mult prea statică. Parcările nu se construiesc într-o zi, așa că ar fi suficient timp pentru a schimba regulamentele respective (oricum, este stupid să percepi aceleași amenzi în Blumentsein și în Blumenița-din-Vale -- costul social al încălcării diferă colosal).

Oamenii nu vor să plătească 25 de cenți pentru parcare deoarece au opțiunea să nu o facă, fără teama de pedeapsă. În momentul în care unica alegerea va fi între parcare la $2 și amendă la $20 -- oamenii vor face alegerea corectă. That's the whole point -- schimbi comportamentul oamenilor schimbând constrângerile și stimulentele cu care se confruntă.

16

Dumitru
17 septembrie 2011 12:07

vorbind de alegere.. daca amenda e 50% din salariul lunar, nu alegi sa platesti amenda -- alegi un alt primar de Bloomenstein (care nu se va aventura in proiecte costisitoare si va cobori/anula taxa).

in esenta, problema/dilema este urmatoare:

(a) nu poti justifica introducerea taxei de parcare si amenzilor, daca nu oferi oamenilor o alternativa (e.g., locuri amenajate, transport public, biciclete, parcari subterane)

(b) nu poti oferi oamenilor alternativa parcarii subterane, daca nu introduci taxe de parcare inacceptabile pentru soferul median in Bloomenstein(daca un loc de parcare subteran costa 30-40 mii dolari sa-l construiesti, taxa minima care trebuie sa o percepi va fi de $300-400* pe luna de pe loc de parcare ca sa acoperi doar costurile de constructie, nemaivorbind de costurile operationale). Daca Bloomenstein este Londra, Paris sau Amsterdam -- taxa este o portiune de vreo 5-10% din salariu mediu lunar pe "capitalist"; daca este Bucuresti, Budapesta sau Chisinau -- probabil 20-100% din salariu lunar!

Solutia? (fara aluzi la panouri electorale)
1. evaluarea altor alternative decat parcare subterana
2. obtinerea granturilor pentru a construi parcari subterane (you need to justify the social, political and economic implications thereof)
3. impunerea sectorului privat sa construiasca parcari subterane atunci cand ridica o cladire noua (implicit taxand cladirile mari de oficii, dar efectul e pe termen lung)


* $300-400/luna au fost calculati cu asumptia unui cost de constructie de 30-40 mii dolari pe loc de parcare subteran, 3 ani de constructie, cost of capital 10%, 12 luni pe an, annual compounding, no other operating costs

17

Victor Burunus
18 septembrie 2011 23:51

Alex, propui o soluție preponderent tehnologică la o problemă comportamentală. Problema comportamentală, de la o vreme încoace, este eșecul de a planifica. Presupun că mai nimeni acolo sus nu-și pune întrebarea câte mașini vor fi în 2012, '13, 14', n. Cum tre să arate infrastructura care să le permită să ruleze și/sau să staționeze neîmpiedicând traficul.

Dacă, vedem că infrastructura nu va rezista, cum limităm? Eventual avem arii desemnate: Doar pentru cei cu domiciliu în raza X.

Ref la inspector, eu aș lăsa fiecare cetățean să fie "inspector". Ești deranjat, nu ai decât să faci o poză sau video care arată încălcarea, trimite-o MMS sau email și mai departe, sistemul are grijă. Pentru cel cu iPhone, prin aplicația despre care ai spus.

Ref la cooptarea BERD și CFI, dezaprob. Instituțiile astea să compenseze deficitul de încredere acolo unde un investitor străin privat trebuie ajutat să se implanteze în MD! Cât despre parcări, HiTech aici nu e, prin urmare se poate rezolva cu forțe proprii. Întreprindere municipală Regia Parcărilor Municipale gestionată transparent cu contract management și indicatori performanță.

18

asd
21 septembrie 2011 1:41

nu e profitabil sa angajezi 50 de oameni zilnic sa patruleze zonele destinate. Toti 50 trebuie platiti lunar plus asigurati, iarna e rece repede racesti foaie de boala etc. Dotarea cu echipament va duce in faliment primaria.

Unica metoda este de a introduce zone cu trafic limitat, sau de scos din circulatie mijloacele de transport care nu corespund standartelor euro 3+ (doar in capitala).

Ar fi bine sa scoata rablele de mashini care au deacum peste 12-15 ani.

Zonele de trafic lim. trebuie sa lucreze pe ore. Noapte sa fie libere, in orele de virf (de la 07.00 pina la 09.00, si de la 17.00 pina la 19.00) limitate numai la un tip anumit de trasport. Spre exemplu pentru transport public, pentru anumite firme de taxi care corespund la un anumit standart si pentru persoane cu reshedintza in zonele date.

Suprafegherea se face prin videocamere, toate automobilile care trec sunt controlate in baza de date. Care incalca - amenda prin poshta.

CU parcarile, trebuie delimitate posturi in asa mod in kit sa nu incurce la circulatzie, evident cu plata orarie.

Diminuirea traficului si ambuteiajilor permite circulatzia troleibuzelor mai efectiva, evident daca fregventza troleului in timpul zilei nu depaseste 15 min

19

Lucifer
21 septembrie 2011 12:45

@asd nice ideas! :)

"Unica metoda este de a introduce zone cu trafic limitat, sau de scos din circulatie mijloacele de transport care nu corespund standartelor euro 3+ (doar in capitala)."

Eu as mai adauga: "Si care nu sunt inregistrate in mun. Chisinau"

20

Dumitru
21 septembrie 2011 19:20

@ asd, Lucifer:

Recomanderile gen "interzicerea traficului (in orele de varf!) pentru masinile in afara zonei, sau masinilor care nu sunt inregistrate in capitala" mi se par masuri diabolice.

Ce faci daca locuiesti intr-un cartier si lucrezi in alt cartier -- cum ajungi la lucru in orele de varf, daca transportul public nu e aproape de casa, e.g., traiesti in suburbii? Sau ce fac hotelele sau oficiile de birou care au vizitatori din afara capitalei (cu masini neinregistrate in capitala)?

Plus, nu stiu cat de eficiente sunt masurile acestea, daca e vorba doar de (re-)inregistrarea masinilor in alta zona (e.g., rogi rude din capitala sa-ti inregistreze masina pe numele lor si mergi cu procura -- de parca vad deja anunturi prin makler).

21

asd
22 septembrie 2011 20:19

zonele de trafic limitat trebuie aplicate pe anumite strazi, asta nu inseamna ca nu sunt alte alternative de a ajunge la locul unde ai nevoie, poate inconjori mai mult doar oricum ajungi, sau ajungi la 2 intersektzii departare, pe urma pe jos.

Pentru persoanele residente si care lucreaza pe portiunea zonei vor putea intra, de ajuns de a presenta document care demonstreaza ca lucrezi in zona data.

Zonele spre exemplu, str bucuresti nr. X pina la nr. X zona trafic limitata de la ora X pina la X, la fel si cu 31 august si alte strazi supra - aglomerate.

Daca locuiesti in sub urbii, te deplasezi cu masina pina unde se poate, mai departe prinzi transportul public. Din cauza traficului scazut, mai repede vei ajunge la destinatzie cu transportul public ca cu autovehicului propriu in conditziile date.

Desigur vor trebui reformate careva liniile de transport si de creat statzii suplimentare temporanee, pentru a porni programul expirimental. In dependentza de cum se va comporta traficul de facut modificari si de vazut.


Dar cred ca daca se va mai rari autoparcul invechit, semnificativ se va schimba situatzia.

Desigur ca sistemul sa functzioneze bine, trebuie de facut o autostrada care inconjoara tot orasul cu 2-3 benzi intro direktzie shi alta. Itzi trebuie de la botanica pina la ciocana, ai iesit pe autostrada in 7-10 min esti acolo.


22

d.m.
25 septembrie 2011 22:25


Eu as renunta la masina si as opta pentru transportul public daca ar exista un orar clar al acestuia, daca ar fi curat si daca nu ar trebui am impresia ca majoritatea soferilor (trans. pub.) conduc de parca sunt la F1 sau de parca duc cartofi la piata.
In orase precum Berlin nu am mers cu masina decat foarte rar. In primul rand, nu trebuia sa platesc parcarea ( abonamentul pt trans. pub. era mai ieftin decat ob. pt parcare). In al doilea rand, reuseam sa citesc (40 de minute).
Astfel, ar exista mai putine masini pe strazi. Insa, toate acestea vin cu timpul. Nu poti sa aplici orice politica viabila in USA sau DE in Blumenland. Ar trebui sa exista politici de schimbare a comportamentului, dupa cum a zis si Alex: "chimbând constrângerile și stimulentele cu care se confruntă".

23

Lucifer
2 octombrie 2011 16:55

@Dumitru, eu as mai fi adaugat si care nu au opel corsa cu motor 1.2 disel de culoare albastra ca a masinei mele etc .. :)) *jk

now seriously, pai de ce n-am putea rezolva problema cu permis de parcare. te duci si-ti cumperi permise de parcare pu chisinau (pe o zi, luna, sau an) sau ceva de genul asta. politia pur si simplu va controla daca ai ticketul pe parbriz (daca nu, amenda usturatoare)

daca masinile n-ar avea dreptul sa parcheze nici nu ar circula. pur si simplu cererea de parcare pu centru s-ar reduce. Eu cred ca si situatia la moment ar fi mult mai buna daca amenda p/u parcare ilegala ar fi mai usturatoare. Sa achiti 15 lei amenda p/u parcare ilegala nu-i serios! in DE achiti 2 euro pe ora, nu 1 euro DACA te-a prins politistul cu mita-n sac


mai putem sa instituim o taxa ecologica (ca in germania) pu a avea mai putin masini in toata tara. in dependenta de cit co2 emite masina you'll pay a commensurate tax per month (15 euros on average per month would be fair). in asa fel am avea mult mai putine masini vechi. Si mai multi copacei pe linga carosabil.

eu nu prea as fi deacord sa achit taxe de parcare unui agent privat daca sincer, mai bine as achita taxa ecologica la primarie.

24

Vitalie Spranceana
14 octombrie 2011 17:27

la Bluminstein drujinele populare de aparatori ai legii au intrat in existenta... http://www.protv.md/stiri/social/judecator-cu-narav-legitimatia-l-a-facut-sa-ignore-indicatiile.html

25

Dumitru
2 ianuarie 2012 17:34

Cat de similar sunt probleme pentru Blumenstein vs cea din Olanda de dupa al 2-a razboi?
http://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o

26

Roman Ceban
8 ianuarie 2012 16:12

Amenzile ar putea crește în funcție de capacitatea cilindrică a automobilului.

27

oleg
22 ianuarie 2012 9:33

Postul este interesant si destul de metaforic - intradevar, aceasta e realitatea - de la taximetristi care nu cunosc orasul, sau au luat permisul saptamana trecuta, pana la ministri semianalfabeti. Nu exista Scoala - ce a ramas de la URSS, in ultimii 20 de ani s-a distrus - nou, nu se face nimic. Resurse nu sunt, coruptia si cumatrismul transforma Chisinaul intrun oras al lumii a treia

Adauga Comentariu


HTML admisibil: a href, b, i, br/, p, strong, em, ul, ol, li, blockquote, pre